华夏时报

作者丨潘磊

编辑丨海腰

图源丨Midjourney

中国车企找到欧洲版“墨西哥”，终于为看上去难以避免的欧洲电动车关税加上了一道“保险”。

这个欧版墨西哥正是土耳其。

上月初，土耳其宣布已经和全球最大电动车企业比亚迪签署了一项协议，后者将在土耳其投资10亿美元，以落地一家年产能15万台的电动车工厂，以及一个研发中心。

该工厂将于2026年投产，并提供大约5000个就业岗位。

但几乎在同时，土耳其修改了对有关进口产品征收附加关税的决定，在土投资设厂的中国车企无需缴纳此前规定的40%额外关税，而只需缴纳10%的关税。

这相当于比亚迪用这笔10亿美元的投资，换来了有关汽车进口关税方面的豁免权。

对于比亚迪来说，这是一桩划算的交易。

因为这不仅关乎一个规模超百万台的潜力市场（2023年土耳其汽车销量约为123.3万台，土耳其汽车分销和移动协会数据），更与整个欧盟市场有关——土耳其和欧盟有关税同盟协议，绝大多数出口产品零关税。

2023年，欧盟乘用车销量1050万台（欧盟汽车制造商协会ACEA数据）。

这让土耳其成为中国汽车“出海”浪潮中的香饽饽。

除了宣布大手笔投资的比亚迪之外，奇瑞、上汽、长城、SWM（斯威汽车）等，都在就落地工厂事宜和土耳其展开探讨。

中国车企想要的，土耳其都有

“来自比亚迪的投资将会加强我们的汽车工业”。

土耳其工业与技术部长穆罕默德·法提赫·卡希尔在一份官方新闻稿中称，土耳其是欧洲“第三大汽车制造国”。

但有资料显示，如果以2023年的产量计算，德国、西班牙、法国的汽车产量都超过土耳其。

不过需要指出的是，法国也仅仅比土耳其多出大约4万台左右。

加上商用车，土耳其2023年的汽车产量达到了146万台。

这位部长真正在乎的是，来自中国车企的投资能推动土耳其汽车工业转型升级。

因为就目前而言，外国品牌在土耳其市场占据主导地位。

在2023年土耳其汽车市场销量TOP10品牌中，欧洲品牌占7个，日韩品牌各有一个（丰田和现代），美国福特也占据了一个名额。

TOP10品牌的市场份额加起来达到了72.6%。

土耳其的本土品牌（TEMS或者BMC等），基本上集中在商用车、特种车领域。

但现在的土耳其，一直想打造一个属于自己的电动车品牌，并将其视为推动土耳其汽车产业崛起的重大机遇。

不同于欧美汽车巨头在燃油车领域的优势，目前只有中国智能汽车产业链能够帮到土耳其。

同时，土耳其的汽车产业还具有外向型特点。

根据土耳其乌鲁达汽车工业出口商协会（OIB）公布的数据，土耳其汽车工业在2023年的国际销售额达到350亿美元，同比增长13%。

土耳其对德国、法国、西班牙、意大利等传统汽车强国的出口，都实现了大幅增长（增幅最低的德国是11%）。

值得一提的是，土耳其对俄罗斯的汽车相关产业出口也同比增长了42%。

另一方面，土耳其对北美自贸区的出口下降了22.5%。

但这至少表明，土耳其的汽车工业品出口不仅仅能覆盖欧洲市场（包括俄罗斯），实际上对北美市场也有“渠道”。

土耳其由此有望成为横跨欧美的转运中心。

这对中国车企来说颇具吸引力。

中国汽车售价一度比特斯拉还贵

仅从市场结构角度看，土耳其汽车市场很可能正处于电动化爆发的前夜。

有数据显示，尽管2023年土耳其汽车市场只卖出了大约6.6万台电动车，但这却是2022年7540台的近9倍。

电动车渗透率也呈现出同步高速增长的态势。

2023年土耳其电动车渗透率为6.8%，2022年则为1.2%。

惠誉旗下研究机构BMI预测，到2032年，电动车在土耳其的渗透率预计将达到30.4%。

即便是以2023年的汽车销量计算，这也意味着大约37.5万台的潜在销量。

该数据还不包括出口欧洲市场的销量。

另外，土耳其在去年底就拥有超过12万个充电站，相当于有了一定的电动车基础设施。

从人口角度看，土耳其拥有8500万人口，是欧洲仅次于俄罗斯的第二大人口国，而且近年来GDP增速都在5%以上，汽车消费潜力不可小觑。

这让中国车企看到了巨大潜力。

以比亚迪为例，其2023年只在土耳其卖出了839台车，在所有品牌中排在第37名，但这却未影响比亚迪在土耳其豪掷10亿美金。

同期在土耳其销量最好的是奇瑞，卖出了4.1万台新车，排在第11位。

上汽MG销量1.4万台，排名第20。

但很显然，奇瑞以油车为主，而MG则是凭借欧洲品牌打开市场，中国的电动车竞争力并未得到充分展现。

另外，东风、红旗也在拓展土耳其市场。

据创维汽车相关人士此前介绍，创维的一款电动车曾经获评为“年度电动车”，并在2023年上半年最畅销电动车榜单中名列第三。

创维汽车的土耳其经销商甚至正在把电动车卖到葡萄牙、匈牙利和克罗地亚等欧洲国家。

创维汽车总裁、联合创始人吴龙八在去年7月份曾经表示，创维在土耳其市场的销量和价格方面均超过特斯拉Model Y。

“我们的车卖到了大约160万里拉，折合人民币在45万-48万之间”。

他称，这跟产品有关。

“我们的车型在开发阶段，都是既要满足国标，也要满足欧标”。

他认为当地人对中国品牌的认可度比较高，也帮助了中国电动车销量的提升。

另外，创维能够在土耳其卖出高价也表明，当地电动车产业链发展尚不完善，导致成本居高不下。

土耳其政府想要解决这个问题，所以就有了先对中国汽车加征关税，然后又对落地建厂的车企提供豁免的操作。

“土耳其路径”

土耳其和欧盟的关系，目前比不上“美墨加协定（USMCA）”中的美墨关系——毕竟土耳其还未加入欧盟。

但对中国车企来说，这并不是问题。

除了土耳其和欧盟之间有关税同盟协议，在土耳其生产的汽车产品可以销售到欧盟之外，重要的一点还在于，土耳其不会有其他的一些“附加”要求。

比如欧盟委员会此前对中国电动车发起的反补贴调查，调查原因居然是后者对欧盟相关产业“有威胁”。

在为中国电动车预设了“有威胁”的标签之后，欧委会的调查开始变得荒唐。

比如要求中国企业交出电池配方，等等。

这让欧盟的反补贴调查变成了一种保护主义。

但对土耳其人来说，其并没有类似顾虑。

土耳其当然也想发展自己的电动车产业，比如土耳其汽车联合控股集团(TOGG)正在和广汽讨论成立合资企业。

TOGG也被视为土耳其的“造车新势力”，其动力电池供应商据称是中国企业孚能科技。

在这种合资模式下，土耳其作为技术或者产品引进方，不会认为中国车企“有威胁”。

另外，土耳其加速跟中国车企的合作，也跟欧洲车企此前的“撤资”有关。

2020年中，大众汽车集团取消了一个在土耳其的汽车工厂项目，该项目原计划投资13亿欧元。

土耳其原本将这笔投资视为提升本国汽车产业的一个标志性工程，也因此对项目被取消颇为不满。

在大众不看好土耳其的汽车产业发展前景后，后者从中国车企处寻找机会，显然是一个不错的选择。

到目前为止，通过一连串增加关税和豁免关税的操作，土耳其已经敲定了比亚迪这一单。

随着更多车企和产业链企业落地土耳其，中国车企出海欧洲又趟出了一条类似于墨西哥角色的“土耳其路径”。